规模化瓶颈难破题 萝卜快跑们短期难“卷”网约车

近期萝卜快跑在武汉大热，加之特斯拉的Robotaxi也开始提上日程（预计将于2024年10月10日发布），围绕该行业便产生了一系列话题，如有观点将此视为又一次技术革命的标志，反对者则对其可能引发的网约车和出租车司机的就业问题表示担忧。

此时已经有不少机构对Robotaxi（无人驾驶网约车）充满溢美之词，开始畅想如果Robotaxi完全取代出租车和网约车，这将会是一个数以万亿计的大市场，头部企业必然是大大的利多（甚至有机构开始以此预测代表企业的“盘子”）。

只是一项新技术新业态的推出和普及，从来不仅仅取决于“技术”本身，而是与经济，政策以及社会密不可分。Robotaxi在技术上虽然性感无比，但在落地以及快速普及中仍然要面临重重障碍，其中很多是难以单纯靠技术迭代来解决的。

带着这些问题，我们撰写本文，核心观点：

其一，Robotaxi驾驶成本低，运营成本仍高于滴滴快车为代表的网约车；

其二，规模化和网络化乃是Robotaxi实现盈利的必要条件，目前只有武汉有此潜力；

其三，在当前的就业背景下，地方政府对萝卜快跑们的态度将更为审慎，规模化和网络化的瓶颈不易突破，企业全面盈利的预期可能要后延。

规模化是盈利的必要条件

Robotaxi在近期之所以大热，除了令人惊艳的高科技感觉，更为重要的给全社会带来了一种新的共识：无人出租车成本更低廉（无人力成本），且机器不知疲惫，定价必然要低于人工驾驶的出租车和网约车，社会对此产生了极大的恐慌。

那么Robotaxi究竟有多大的成本优势呢？甲子光年智库和国海证券此前将其与燃油和电动网约车做成本对比，在市场中流传甚广，见下图：

上图比较直观展示了Robotaxi较之燃油和电动网约车的成本优势，只是其在细节方面存在一定瑕疵：

1）在目前以及其后相当一段时间，Robotaxi不可能完全做到“无人”；

据2023年11月交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于1∶3，这意味着每辆车将摊销安全员1/3的人力成本；

2）新一代的萝卜快跑采购价降至20万元，假设一位安全员成本与网约车司机接近（每年96000元），每辆车分摊32000元，综合这些变量届时Robotaxi的每公里成本大概为0.96元，大概是电动网约车的70%。

迄今为止，Robotaxi虽在许多城市已经落地（北京，重庆，上海，武汉等等），但仍局限在特定区域，其中武汉的运营面积最大，达到了3000平方公里（武汉市总面积 8569.15 平方公里）。

运营区域受限，这一方面会限制每单里程数（跑不了太远距离），另一方面也会因此制约一部分需求。

我们知道网约车的利润本质上是网络效应的产物，以电动网约车为例，其每公里运营成本大概在1.43元左右，理论上如果接单频率密度足够大，其定价的底线便是1.43元，此时尽管Robotaxi有一定的驾驶成本优势，但在没有足够的规模效应的条件拱卫下，车辆会产生较高的空驶率，此时若要实现盈亏平衡，其定价就要远高于前文我们分析的0.96元，运营成本是比较高的。

国泰君安证券整理了代表地区萝卜快跑的收费标准，见下图：

社会公众普遍认为无人驾驶网约车具有更低的成本，也就具有碾压式的价格优势，令人遗憾的是，萝卜快跑在大多数地区定价仍然明显高于滴滴快车，这也是受限于规模效应的必然结果（目前萝卜快跑的运营成本大概率是要高于普通网约车）。

7月初媒体曾广泛热议萝卜快跑在武汉以低价大杀四方，这也是企业希望能够通过补贴来提高用户和市场接受度，以快速补齐上述短板，补贴只是应激性行为，是不可持续的（近期也有媒体报导萝卜快跑在武汉补贴的补贴已经减少）。

武汉确实是萝卜快跑的“重镇”，运营面积最大，城市车辆最多(目前超过400辆），补贴行为是有其合理性，也是管理层喊出“2025年武汉地区盈利”口号的底气。武汉的特殊性使萝卜快跑可以通过补贴来实现网络化和规模化，那么问题就来了武汉地区的局面短期内能复制到其他地区吗?

就业大背景：短期内对Robotaxi态度以审慎为主

分析师们在畅想Robotaxi的未来时，会以颇具浪漫主义的口气定性“假设Robotaxi替代所有网约车和出租车”,这是一个无比光明的行业。

那么Robotaxi中期内能替代所有网约车和出租车吗？接下来我们从就业角度入手分析。

根据交通运输部数据，目前我国出租车数量约为139.13万辆，网约车存量为295万辆，发放网约车驾驶员证 696.4 万本，这是一个数以百万计的就业群体，接下来我们观察此部分人群将怎样影响政策。

我们整理了分省份的出租车数量，并标注在地图上以颜色深浅代表数量多寡（颜色越深数量越多）。其中北方地区的出租车数量最多，如黑龙江省，人口密度并不如湖北，四川省高，但出租车总量反而很高，这可能是该行业在上世纪末本世纪初的经济体制改革中吸纳了大量就业人口。

相比之下，南方地区由于经济较为活跃，老百姓有更为灵活的就业渠道，出租车的保有量相对较低，从某种程度上说出租车是我国早期 “灵活就业”的代表行业，这也一定程度上反映了不同省份的经济特点。

沿此思路，我们又整理我国2022年分省份的调查失业率数据，并以颜色深浅代表失业率高低（颜色越深，调查失业率越高），并在图中重点标注了对萝卜快跑最为友好的地区。

归纳起来这些地区具有：

1）出租车的保有量均比较低；

2）调查失业率也都非常之低。

也就是说，在经济活跃地区，出租车和网约车司机可能会有更多的就业选择，Robotaxi对就业的冲击就相对可控，政府更看重新技术积极的一面(在城市治理，智慧化交通等方面），相反若该地区有大量的出租车和网约车就业人口，且调查失业率相对较高（就业可选择空间较窄），当地政府就必须要考虑Robotaxi的负面影响，判断有利性能否对冲负面效应。

我想在北方以及西南地区，社会对Robotaxi的态度大概率是以保守为主的，这也是萝卜快跑在北方地区进展颇慢的重要原因。

在当前仍然较为紧张的就业背景下，网约车和出租车已经成为重要的灵活就业组成部分，此时Robotaxi的普及和推广就需要考虑到其对社会的正向价值，接下来我们就可以断言：

1）北方，西南，西北为代表地区对Robotaxi的态度将更加保守；

2）已经开放落地的地区，短期内增加运营面积的概率也不会太大。

如开篇所言，一项技术的落地和普及除了“技术”本身，亦要考虑对社会的影响，有些甚至已经不是单一用经济账，效率账来衡量的。我们也反对“一项技术会改变就业结构，原产业就业人口会通过其他衍生行业实现再就业”此类说法，这在历史中或许可以实现，但如今网络化的发展已经超出想象，新业态会在短期内迅速发展壮大，许多人或许还未来得及反应就已经被迫失业，而衍生行业能否在短期内承接如此大的就业规模还尚不清晰，出于种种原因都会让有关部门在萝卜快跑们面前保持审慎态度（网约车起来后，出租车司机可以转行开网约车，Robotaxi他们能做什么呢）。

不客气地说，Robotaxi全面取代出租车和网约车将会是相当相当遥远的故事。

前文我们已经简单阐释了网络化，规模化是萝卜快跑们走向盈利的必要条件，也是其能够实现低价竞争优势的必要条件，在当前环境下，这是一个非常难以实现的目标（没有运营面积的持续放开，补贴都没有施展的必要）。

最后我们需要强调的是，我们从不否认Robotaxi的先进性，无论是对科技产业，还是对社会治理其价值都是无须讳言的，只是我们不认同一项技术的落地会是线性发展的，诸多非效率方面的因素会制约着技术的普及路线。

虽然Robotaxi在技术上非常性感诱人，但在商业价值上还有相当长道路要走。

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